[JAMES1]

Olá a todos. Meu carro carregará bem nos primeiros 5 minutos. Em seguida, ficará amarelo (não piscando) e depois sem luz alguma. Alguém pode explicar o porquê? O ponto de carregamento no trabalho é gratuito e todos que o usam estão bem. Obrigado.

 

[larko]

este é o causador de problemas.

De acordo com um fórum alemão de veículos elétricos, o microinterruptor mostrado na imagem não é o único a sinalizar a posição. De acordo com esse fórum, existem vários sensores de efeito Hall localizados à esquerda e para baixo na placa de circuito fora da sua eminente foto. Eles interagem com um ímã no seletor de marchas. A soldagem desses sensores tem se mostrado danificada em casos com esse problema. É bem possível que esses sensores de efeito Hall sejam responsáveis por fornecer informações de posição à unidade de controle do carregador do veículo. Portanto, se for muito fácil desmontar o seletor de marchas para inspecionar as pernas de solda desses sensores Hall, seria fácil ressoldar os defeituosos na placa. Enormes economias se isso for verdade! Veja Fahrzeug lädt nicht! P wird nicht erkannt. - e-up!, Citigoe iV, Mii electric - Laden, Ladeequipment • VW e-up!, Skoda Citigoe iV, Seat Mii electric - Elektroauto Forum

 

[LeeX486]

Olá a todos. Meu carro carrega bem nos primeiros 5 minutos. Depois, fica amarelo (não piscando) e depois sem luz nenhuma. Alguém pode explicar o porquê? O ponto de carregamento no trabalho é gratuito e todos que o usam estão bem. Obrigado.

Há algo de errado no aplicativo? Limites de carregamento, corrente máxima? Horários de partida? Você pode nos dar mais informações?

 

[larko]

Eu mandei trocar a minha alavanca de câmbio numa oficina da VW. CARO, mas agora está funcionando! Eles afirmam que é o microinterruptor marcado DCB na placa de circuito que está com defeito. As placas mais novas têm uma versão aprimorada do interruptor. Testei meu interruptor com um multímetro e não encontrei nenhum defeito. Notei que em todas as fotos publicadas do microinterruptor, sua palheta está dobrada na região onde a alavanca de câmbio pressiona a palheta do interruptor na posição P. Esse também foi o caso do meu. Endireitei a palheta e o movimento necessário para acionar o sinal "não na posição P" aumentou de 2 mm para 6 mm. Isso pode ser significativo, indicando que o atuador na alavanca de câmbio não alcança longe o suficiente para acionar o interruptor para sinalizar "na posição P" se a palheta estiver dobrada. A foto mostra minha palheta do interruptor endireitada. Compare com a foto de Micke113 neste tópico. Se isso for verdade, algumas horas de trabalho não muito difícil podem valer a pena. Uma solução ainda mais fácil, se o botão de travamento na alavanca de câmbio não permitir que o atuador desça totalmente quando for liberado, seria ajustar como o botão afeta o atuador, moendo a extremidade superior da ranhura do atuador (veja a foto). Parece que o microinterruptor é responsável por fornecer informações ao computador de carregamento sobre a alavanca de câmbio estar ou não na posição P. Todas as outras informações da posição da alavanca de câmbio são transmitidas pelos sensores de efeito Hall magnéticos localizados na placa de circuito, incluindo a sinalização da posição P para o display do painel. Confuso, para dizer o mínimo, mas explica a mensagem dupla. Espero que este post possa economizar dinheiro para alguém. Se alguém estiver interessado em testar minha alavanca de câmbio trocada, terei prazer em vendê-la barata.

 

[larko]

Esqueci-me de mencionar que pode obter uma indicação se a alavanca de mudanças opera o interruptor ou não, pressionando lentamente o botão de bloqueio da alavanca de mudanças e ouvindo um som de clique de um relé acionado pelo interruptor. A ignição deve estar desligada. Sem clique - sem operação do interruptor.

 

[larko]

Correção à publicação acima: Ignição desligada, chave não na ignição, nenhum cabo de carregamento conectado e carro silencioso (processos em segundo plano parados).

 

[Zigway]

@larko muito obrigado por todo o seu trabalho para documentar isso para nós, tenho certeza que será muito útil para o futuro!

 

[repoman]

Eu me pergunto como a alavanca de câmbio se dobra. Forçar o seletor de marchas com o botão meio pressionado ou algo assim?

 

[Quadratica]

Estou pensando em comprar um e-UP 2020/21. Estou preocupado com o problema de carregamento com a luz amarela piscando e a necessidade de trocar um interruptor ou o conjunto do seletor de marchas.
Este problema foi resolvido pela VW, ele afeta o modelo 2020? Quão comum é isso?

 

[larko]

Estou pensando em comprar um e-UP 2020/21. Estou preocupado com o problema de carregamento com a luz amarela piscando e a necessidade de trocar um interruptor ou conjunto de seleção de marchas.

Este problema foi resolvido pela VW, ele afeta o modelo 2020? Quão comum é?

Meu E-up 2020 teve esse problema. É obviamente bem conhecido pela VW. Duvido que a troca do conjunto do seletor de marchas seja necessária. Se eu fosse comprar meu E-up hoje, teria realizado o "teste do clique" mencionado acima. Se o clique ao soltar o botão estiver muito próximo da posição de soltura total do botão, ou não ocorrer em um dos ciclos repetidos de pressão/soltura vigorosos, eu não compraria. Se houver uma distância razoável entre o "clique de soltura" e a posição de soltura total, provavelmente é seguro comprar. Não é a alavanca do interruptor que está torta, é a palheta no microinterruptor. A razão pode ser a longa distância entre o atuador do interruptor e o ponto na extremidade da palheta que é pressionada para baixo quando o botão na alavanca de câmbio é pressionado na posição P.

 

[Eup3]

@shemmo e @larko obrigado por todas as boas informações e fotos. Acabei de economizar 1300 euros (preço estimado da concessionária) consertando isso sozinho. Tentei dobrar a palheta para obter um ângulo melhor no microinterruptor. No entanto, o metal não foi fácil de ajustar. Usei um pequeno pedaço de papelão em cima da palheta de metal, isso fez a diferença necessária. (Desculpe, esqueci de tirar uma foto). Carro carregando novamente 🥳

 

[larko]

@shemmo e @larko obrigado por todas as boas informações e fotos. Acabei de economizar 1300 euros (preço estimado da concessionária) consertando isso sozinho. Tentei dobrar a palheta para obter um ângulo melhor no microinterruptor. No entanto, o metal não foi fácil de ajustar. Usei um pequeno pedaço de papelão em cima da palheta de metal, isso fez a diferença necessária. (Desculpe, esqueci de tirar uma foto). Carro carregando novamente 🥳

Isso está correto. A palheta é surpreendentemente rígida, mas está dobrada. Usei dois alicates pequenos para dobrá-la de volta. Não é preciso muito, 5 mm provavelmente são suficientes. A solução com papelão pode ter a desvantagem de que o papelão pode se desgastar ou até mesmo se soltar da palheta. Mas, uma vez que você fez este reparo, não é muito difícil repeti-lo, se necessário.

 

[Jesper Rasmussen]

Alguém sabe o número da peça do novo microinterruptor aprimorado? Ou talvez uma foto do novo microinterruptor no novo selector de marchas?

 

[sharkcow]

sharkcow aqui do fórum alemão mencionado
Primeiramente, muito obrigado pelo teste simples com o som de clique do relé. Isso me ajudou a identificar meu microinterruptor como quebrado.
Tenho quase certeza de que a pequena dobra na extremidade é normal (para que não prenda em nenhum lugar mecanicamente). Meu microinterruptor também estava dobrado, mas ainda era ativado pelo botão da alavanca (você pode ouvir o clique do microinterruptor) MAS o relé não clicava.
Na verdade, eu medi meu interruptor antes e descobri que ele abre corretamente quando pressionado, então pensei que estava ok... agora, como não ouvi o relé, dessoldei-o, medi-o novamente e descobri que ele não fecha corretamente quando não pressionado! Substituí o interruptor por dois fios que levei para fora para que eu pudesse simular o interruptor e voilà: relé clicando novamente e o carro carregando feliz!

sharkcow

 

[repoman]

Agora, como não ouvi o relé, dessoldei-o, medi-o novamente e descobri que ele não fecha corretamente quando não pressionado!

Então, quando não pressionado, a alavanca está para cima e deve estar fechada? Um interruptor normalmente fechado (NF), que abre quando pressionado?

Mais importante, você poderia identificar o tipo de interruptor, já que você o dessoldou? https://www.mouser.com/catalog/supplier/library/pdf/Cherryswitches.pdf página 23. É PCB "com pinos de localização" ou sem pinos de localização (veja os diagramas do lado direito)? Seria ótimo se pudéssemos decodificar as informações de pedido do componente.

A Série/Prefixo é, claro, "DC"
Classificação UL sem referência é palpite de qualquer pessoa. ("1" deve pelo menos funcionar, pode ser "2" ou "3", mas a classificação de "3" ampères é muito baixa. "4" tem fios, então não é isso)
Configuração de contato "F" ou "B" (SPST normalmente fechado, 85 ou 105 temperatura de operação. Eu apostaria 105, "B" para vir com o selo "DCB" visto nas fotos)
Tipo de terminal "K" (porque PCB e nota número 7)
Configuração do terminal "7" ou "9" (dependendo se os pinos de localização são necessários. Lado esquerdo porque diagrama no lado direito da página 23)
Tipo de atuador "L" (alavanca)
Comprimento de atuação "B" ou "C" ("D" parece excessivo, eu apostaria "B")

Então, talvez: DC1BK7LB ou DC1BK9LB ou DC1BK7LC ou DC1BK9LC
Eu aposto que os pinos de localização podem ser derretidos ou cortados se não couberem, então DC1BK9LB ou DC1BK9LC deve ser um bom palpite.

Não consegui encontrar revendedores online da Cherry com a série DC1B em oferta. DC1C-K7LC foi o mais próximo que consegui encontrar, o que significa que o conector central precisa ser cortado.
Aqui: https://www.aliexpress.com/item/1005003040694983.html

 

[sharkcow]

Sim, é um interruptor normalmente fechado (NF) que usa apenas os contatos mais à esquerda e à direita e possui pinos de localização. Ele é marcado apenas como "DCB", mas eu diria que deveria ser um DC3B-K9L. A alavanca tem cerca de 20 mm de comprimento, parece ser personalizada para a VW, então eu reutilizaria a original. C é muito curto e D é muito longo... Eu esperaria que fosse o DC3 que pode suportar 50.000 ciclos; eu já tenho >13.000 inserções de plugue no meu carro de 5 anos, então pelo menos tantas pressões no microinterruptor... Eu também medi 165mA passando por ele quando não está pressionado, o que contribui para o envelhecimento. Não estou surpreso que vários usuários tenham relatado o problema e esperaria que esse número aumentasse. O mais próximo que consegui encontrar que pode ser encomendado online é este:

DB1C-D3AA | ZF Mikroschalter Knopf-Betätiger Lötanschluss, 6 A @ 250 V ac, SPDT 1,47 N -40°C - +120°C | RS

de.rs-online.com

Você só precisa cortar o pino central e transferir a alavanca do interruptor antigo.

 

[repoman]

Sim, é um interruptor normalmente fechado (NF) usando apenas os contatos mais à esquerda e à direita e tem pinos de localização. Ele só está marcado como "DCB", mas eu diria que deveria ser um DC3B-K9L. A alavanca tem cerca de 20 mm de comprimento, parece ser personalizada para a VW, então eu reutilizaria a original. C é muito curto e D é muito longo...

Eu espero que seja o DC3 que pode suportar 50k ciclos; eu já tenho >13k inserções de plugue no meu carro de 5 anos, então pelo menos tantas pressões do microinterruptor... Eu também medi 165mA passando por ele quando não está pressionado, o que aumenta o envelhecimento. Não estou surpreso que vários usuários tenham relatado o problema e esperaria que esse número aumentasse.

O mais próximo que consegui encontrar que pode ser encomendado online é este:

DB1C-D3AA | ZF Mikroschalter Knopf-Betätiger Lötanschluss, 6 A @ 250 V ac, SPDT 1,47 N -40°C - +120°C | RS

de.rs-online.com

Você só precisa cortar o pino central e transferir a alavanca do interruptor antigo.

Obrigado. DC3 não funcionará se você mediu 165mA através dele. DC3 é classificado apenas para 0,1A. Então, tem que ser DC1BK9LB ou DC1BK9LC e reutilizar a alavanca do interruptor antigo. Pena que a versão aliexpress não tem os pinos de localização, mas aposto que colocar um pouco de cola sob o microinterruptor o mantém na posição também... assumindo que se consiga a posição certa em primeiro lugar.

Dadas as informações sobre a vida útil dos interruptores, este é um problema de design. Além disso, haverá muitas falhas antes que os carros atinjam o EOL natural. Melhor começar a empilhar esses microinterruptores, pessoal.

Se alguém encontrar uma maneira de obter Cherry DC1B-K9LB ou DC1B-K9LC, por favor, forneça as informações para este tópico! Também se você encontrar DC1C-K9LB ou DC1C-K9LC que valha a pena obter, pois cortar uma perna não é muito complexo.

 

[freemansteve]

Eu não tenho acompanhado isto, por isso perdoem-me se eu entender mal, mas estamos a falar de um simples micro-interruptor que está a indicar a posição de uma peça mecânica? Se sim, um micro-interruptor só transporta uma alimentação de nível de sinal (ligado ou desligado) para um sistema eletrónico, normalmente com resistores pull-up ou pull-down no dispositivo. Desde que possa ser feito para caber e mudar corretamente, e seja de 12v (se esse for o nível do sinal) quase tudo deve funcionar - eu não me preocuparia muito com medições de miliamperes. No pior dos casos, coloque um pequeno resistor no caminho, se estiver preocupado.

 

[sharkcow]

O microinterruptor aciona diretamente o relé da fechadura de ignição no dispositivo N334. Portanto, concordo com @repoman, é um defeito de projeto. Especialmente porque a "mensagem de erro" é completamente enganosa e não há nenhuma entrada de erro nas ECUs quando o interruptor está com defeito.

 

[freemansteve]

Eu experimentaria, pois tenho certeza de que muitos micro-interruptores podem fazer o trabalho, talvez com pequenas adaptações... Mesmo que você use um interruptor que seja nominalmente especificado 'sub-corrente'... Qual é a corrente mínima necessária para acionar o relé de forma confiável (fácil de medir com um multímetro e um potenciômetro ou alguns resistores)? Geralmente, as bobinas dos relés podem ser energizadas com menos corrente do que realmente usam.